决策 · 按北京时间决策日 09-25 周五
09-25 可交易决策的腿 · 按北京时间决策日 09-25
| 日期 | 决策数 · 按北京时间决策日 | 收益 · 按入场交易日(市场当地) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 全部 | 可交易 | 不做 | 观望 | 重复 | 当日净收益 | 已结算/腿 | 胜率 | 待结算 · 逾期 | |
| 09-25 五 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | -4.34% | 7/7 | 29% | 0 · 0 |
| 09-24 四 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | -0.78% | 4/4 | 50% | 0 · 0 |
| 09-23 三 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | +1.08% | 14/14 | 43% | 0 · 0 |
| 09-22 二 | 3 | 3 | 0 | 0 | 0 | -0.68% | 13/13 | 38% | 0 · 0 |
| 09-21 一 | 4 | 4 | 0 | 0 | 0 | -0.10% 部分 | 31/37 | 58% | 0 · 1 |
| 09-20 日 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 休市 | |||
| 09-19 六 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 休市 | |||
| 近 7 天 | 15 | 15 | 0 | 0 | 0 | 累计 -4.80% | 69/75 | 48% | 0 · 1 |
决策数按北京时间的决策日统计。收益按每条腿在标的市场的入场交易日统计(美股可在盘前盘后成交,其他市场等下一常规开盘)——例如北京时间周五 15:45 的 A 股决策在下一交易日开盘入场,计入那一天的收益行;北京时间晚上的美股决策在美东当天盘前盘后成交,计入美东当天。同一行左右两组数字不是同一批决策。当日净收益 = 该入场日计入腿(同日重复已合并)的净盈亏 ÷ 实际投入的资金,扣成本;没买到的部分不投入、不计入,出场为下一常规开盘。
这个窗口内没有计入收益的决策腿。
口径:新闻发生 2 分钟后下单(不等决策),首笔可成交价开始买,每分钟最多吃成交额的 10%,最多买 10 分钟;美股盘前/夜盘没买够、且常规开盘价不比买入均价差 5% 以上时,开盘继续买;其他市场盘外等下一场开盘。下一常规开盘卖出。扣佣金、费用、印花税和滑点;每日收益 = 净盈亏 ÷ 实际投入资金 · 截至 2026-10-27 18:48 · method_id m8db1cbc8f2d
事件方向偏负，但目前只有社交媒体转述，缺少官方确认、持续时间和财务量级；单日航班取消对IAG集团的盈利影响无法量化，且IAG.L在消息时点已跌1.27%，不足以形成明确的新增做空优势。
事件事实可信，但尚未证明对任何上市航空公司的收入、利润或现金流造成足够重大且持续的损害；NATS本身不可直接交易，航空公司做空又缺乏公司级量化冲击和强看空催化。历史先例检索未能取得可用的完整前后价格数据，因此不支持设定可靠的交易幅度。
事件方向明确偏负面，但目前更像一次性空管运营中断，未有航司取消规模、财务损失或持续停摆的公司级确认；相关标的已在正常交易中出现不同程度下跌，短线做空的新增信息优势不足，做多也没有正向催化。
事件确认为航空公司的短期负面运营冲击，但NATS已实施修复，市场已在9月8日收盘前出现温和下跌，且取消与赔付总成本尚未确定。做空虽有明确利空催化，但故障恢复、航空公司业务分散和隔夜跳空风险使剩余交易优势不足；不建议开新仓。
本次公告确认最终付款和注销完成，但核心经济事实在2026-07-16已公告，且此前5月至6月已有回购、赎回通知和转换安排连续披露；对普通股新增预期不足以形成短线交易edge。