紐時長文回顧中國電動車席捲泰國（市佔約85%）衝擊日系車與本地供應鏈，泰國9月已推分級稅制因應

《紐約時報》報導，中國車企大舉前往泰國設廠，中國電動車市占率四年來從幾近於零暴增到 85%，讓泰國智庫直呼本國受到的負面影響「遠比我們預想的嚴重」且快得多。泰國經歷是警告，證明向中國電動車敞開大門可能帶來意想不到的後果。
紐時這篇題為「泰國向中國電動汽車敞開大門，如今正付出代價」的報導指出，近五年來，中國電動車龍頭比亞迪於2024年在泰國建成第一家海外工廠，面積相當於180個足球場，往南約30公里，一座曾隸屬美國通用汽車（GM）的工廠，也被中國長城汽車收購。
日本車企1960年代前往泰國設廠，且建立供應鏈，不但主導泰國車市，更讓泰國成為「東方底特律」，但在中國車企大舉進軍泰國後，日本車企舉步維艱。2024及2025年，速霸陸和鈴木先後關閉泰國工廠，日產和本田則減產因應。
這情況導致一些原本依賴日本車企的泰國汽車零件供應商相繼破產，且威脅到一條雇用約70萬名泰國工人的供應鏈。某些人看來，泰國的經歷是個警示，說明向中國電動車敞開大門可能帶來意想不到的後果，且這教訓可能會在其他地方引起共鳴，如歐盟與美國。
泰國智庫國家經濟與社會發展委員會（NESDC）主席素帕武（Supavud Saicheua）表示，「這一切發生得比我們預想快得多，我們當初沒有考慮到全局」，泰國受到的負面影響「遠比預想嚴重」。
泰國政府現正試圖遏制中國電動車的洪流，9月公布一套分級稅制：對沒有泰國本土生產計劃、純進口車輛的車廠徵收最高稅率，對採購本土零組件比例高的車廠徵收最低稅率。泰國總理阿努廷（Anutin Charnvirakul）並前往東京安撫日本車企，並下令審查這些車企指控「使它們處於不利地位」的政策。然阿努廷本人就有一輛比亞迪電動SUV：海獅07。
泰國法政大學供應鏈管理教授盧提（Ruth Banomyong）表示，幾乎沒有證據證明，泰國從開放中國電動車大舉進入受益，因為中國車企是在「封閉的生態系統」運作，核心技術仍被中國握在手裡，泰國企業很難進入中企供應鏈，帶動泰國其他行業受益的效果微乎其微。
盧提和同僚並評估，如果電動車主導泰國車市，泰國未來五年恐流失30萬個職位。
此外，泰國規模最大的汽車工人工會之一「泰國汽車勞工大會」主席托索蓬（Tossophol Kunsri）指控，中國電動車企拒絕成立工會，且經常與泰國工人簽訂短期合約，完成短期生產任務後便將工人解雇，還不支付遣散費。相形之下，工會與日本車企就保持相互尊重的關係，日本車企願意就每年加薪和獎金談判。
托索蓬並表示，他已針對中國車企對待勞工的做法投訴泰國政府，而泰國勞工部長已同意調查。他還直言，泰國「正站在十字路口」，究竟是要成為真正的汽車製造基地，還是最終只會淪為廉價中國電動汽車銷售的市場？
前述設在泰國羅勇（Rayong）府的比亞迪工廠，一直被美國和歐洲的貿易監管機構質疑，是否只是一座為規避關稅設立的裝配廠。比亞迪泰國公司總經理柯育濱先前被問到工廠汽車零件有多少來自中國時宣稱，汽車零件「種類繁多，很難逐一詳細說明」。
報導直指，紐時記者最近走訪這座工廠時發現，廠內處處可見比亞迪與中國供應鏈的關係。該廠使用被中國併購的德國庫卡（Kuka）機器人，裝著電線零件的箱子印著中國地址，而電池也是從中國進口。
（首圖來源：Unsplash）